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【寻味中华】重庆火锅：涮得了山珍海味 烫得了边角碎料******
中新社重庆1月24日电 题：重庆火锅：涮得了山珍海味 烫得了边角碎料
中新社记者 刘相琳
夜幕降临，重庆大街小巷中弥散着麻与辣的快感。一炉炉火锅渐次沸腾，翻滚的牛油，迸发出麻辣鲜香，令人欲罢不能。
火锅是重庆人聚会首选，几人围坐一口锅，毛肚的劲道，鸭肠的爽嫩，酥肉的香脆……觥筹交错间口腹之欲得到极大满足。“每天吃火锅遭不住(重庆话，意为受不了)，一周不吃也遭不住。”重庆人吴思这样评价。
重庆火锅协会会长陈国华说，重庆火锅有水派和陆派起源之说。普遍认为，清末民初，重庆是长江上游航运重镇，为了填饱肚子，船夫们常在江边随地搭起锅灶，用沿江两岸屠宰场丢弃的廉价动物内脏和牛油渣，拌上葱姜花椒等佐料一起下锅烫煮，这就是重庆火锅的雏形。
火锅匠人们总结出重庆火锅好吃的标准是“三水一堆”：吃了额头冒汗水；辣得流眼泪水；麻得流鼻涕水；桌上擦“三水”的纸用了“一堆”。
辣，不是重庆火锅的唯一标签。好吃的关键在香辛料之间复杂的配比。如今，重庆中心城区有超过3万家火锅店，外地人吃来大同小异，当地人却因底料的细微差别，分出“远近亲疏”。
重庆红汤火锅以味复合醇厚、重油重香著称。先将牛油放入旺火锅中熬化至170摄氏度左右，再倒入豆瓣、大蒜、大葱、生姜、香菜等，待熬成红油后再炒香，这是传统火锅底料的灵魂。
国家级中式烹调技能大师工作室创建人、知名火锅专家王文军说，正宗的重庆火锅底料，讲究麻、辣、鲜、香。牛油品质、原材料的选择配比、炒制的时长和温度，任何一个细节都可能成为影响味道的关键因素。
王文军说，辣椒让牛油增色去腥，豆瓣酱提鲜，大蒜增香，花椒增麻，佐料在热油中彼此融合。而醪糟则是不少火锅底料的秘密，酵母菌为锅底注入了生物驱动。匀速搅拌之下烟气升腾，两三个小时“寸步不离”的调制，冷却后再静待发酵7天，待各种原材料味道充分释放融合，才能成就饭桌上的麻辣鲜香。
把火锅分成九宫格，是重庆人的发明。中间格火大，要烫涮吃，东南西北四格，火温合适，不易煳锅，适合煮菜，四个边格，火力最小，适合焖煮食材。
煮菜顺序也有讲究，鲜鸭血和厚豆干要在没开火前进锅。底料烧开后，真正的老饕会先丢一把小葱和豆芽，滚上几十秒，将火锅的底味彻底唤醒。在东南西北四个横格中煮上老肉片和水滑肉等耐煮荤菜，中间格冒油泡时，才是烫菜的最好时机。
烫的核心不仅是熟，还要裹上油，让菜品吸味。鸭肠烫卷，毛肚烫泡，黄喉烫弯，腰片烫变色，多一分就老，少一分则不熟，烫涮之间菜盘已见底。
重庆火锅既涮得了山珍海味，也烫得了边角杂碎。鸭血、黄喉这些在其他菜系中被视为“鸡肋”的食材，却是重庆火锅最受欢迎的选择。而对脑花、牙梗等偏门食材的喜爱，更是将普通食客和老饕区分开来。
重庆火锅也正悄然发生变化。电子采购平台、机器炒底料、一次性锅底汤料的推广应用，用餐环境、调味技能等方面的改进，让纯正味道不会丢失，接受人群更广泛。
据重庆火锅协会统计，目前，小天鹅、德庄、刘一手等多家本土火锅企业，已累计在海外开店超600家，分布在20多个国家和地区的200多个城市。
夜色下重庆又开始沸腾，辣椒花椒“翻江倒海”，鸭肠毛肚“七上八下”的画面，依然不分季节地每天在这座城市里反复上演。(完)
铁路编组站内的“分拣员”：为年货运输开辟“快速通道”****** (新春走基层)铁路编组站内的“分拣员”：为年货运输开辟“快速通道” 中新网南昌1月7日电 题：铁路编组站内的“分拣员”：为年货运输开辟“快速通道” 记者 李韵涵 “26073次列车推上来了，提钩室准备解体。”1月6日，在2023年春运前夕的向塘西编组站，一列待解体的货物列车缓缓地被推上驼峰，这是中国铁路南昌局集团有限公司向塘西车站下行运转车间连结员刘利衡当天白班的第15趟作业。只见他在列车推进过程中轻巧地一拉一提，紧握的车钩随即分开，一节节车厢越过峰顶顺势而下，奔向不同股道。  向塘西站位于京九、沪昆、昌福线的交会处，而驼峰则是向塘西站运输生产的“心脏”。 李琼 摄向塘西站位于京九、沪昆、昌福线的交会处，而驼峰则是向塘西站运输生产的“心脏”。在向塘西站下行到达场内，南来北往的货物列车整齐排列，20余条钢轨向下行驼峰处会聚。这里解编作业是否安全高效，直接影响全局的车流周转效率。 通过驼峰完成解体作业的都是一列列满载年货的货物列车，而工作在这里的驼峰连结员们就是年货的“分拣员”，将一辆辆去往不同方向的车厢按照计划溜放至不同股道，等待编组出发。  向塘西站位于京九、沪昆、昌福线的交会处，而驼峰则是向塘西站运输生产的“心脏”。 李琼 摄据了解，向塘西车站担负着中国华东地区铁路货物列车的解编任务，是全国路网性编组站之一。春节期间，车站每天要完成上万辆货物车辆的接发和解编作业，这里面装载的大多是运往全国各地的粮油米面、服装食品等年货物资。为了加快年货运输周转效率，向塘西车站统筹安排线路使用，合理分配车流，为年货运输开辟“快速通道”。 连结员刘利衡在股道间来回奔忙，穿梭于车厢连接处。虽已是寒冬，但他依旧干得满身热气蒸腾。 驼峰连结员在平时作业时要拿着一根长约2米、重约3公斤、带着钢叉的木棍，用于解开车辆间连结的风管。他们将木棍伸入车档间，精准地判断出风管接头的位置，然后凭借巧劲，一托一拉，风管便被顺利解开了。 到了晚上，视线不佳，车档之间更是一片漆黑。留给连结员解开风管的时间很短，刘利衡和同事们需要在较短的时间内进行“盲解”，凭借着对推峰速度和风管位置的准确判断，在黑暗中将风管解开。  一节节车厢越过峰顶顺势而下，奔向不同股道。 李琼 摄“驼峰是编组场的核心，驼峰连结员就是安全大门的守护者。我的任务就是确保每一节从我这里通过的车厢都能安全下峰。”谈到自己的岗位，刘利衡眼神里流露出的是热爱和对安全的坚守。 经过一整天的忙碌，夜幕已徐徐降临。18时30分，驼峰终于迎来片刻宁静。“40217次列车解体，提钩室准备作业。”电台声响起，这是当天白班的最后一趟作业了。刘利衡紧了紧扣在胸前的联控电台，撸起袖子快速奔向作业场。一个白班下来，经过刘利衡和同事们的努力，他们共完成了28趟列车的解体作业。(完)
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